美国，又急了！

2024年7月18日，美国密尔沃基市，民主党全国代表大会，刚从枪击案中死里逃生的特朗普，“炮轰”中国车企：

“如果他们不把墨西哥的工厂迁到美国，我就对他们征200%的关税！”

特朗普发飙的背后，是中国车企正云集墨西哥打造出海新阵地的事实，以及通过墨西哥向北美市场破局的趋势。

大步开拓

进军墨西哥，中国车企努力了十几年。

一位墨西哥汽车从业者回忆：“我第一次看见中国汽车，是在2008年，一汽的一款廉价车型。”

2007年，一汽汽车抛出1.5亿美元建厂蓝图，计划将轿车引入墨西哥，但很快遭遇次贷危机，无奈吞下巨额亏损，全面撤出墨西哥市场。

此后十几年时间里，中国汽车在墨西哥几乎消失。

原因其一是，墨西哥投资条件门槛不低，政府规定，外企要在墨西哥卖车，至少要投资1亿美元，所建工厂年产量不得低于5万辆。对车企来说，这是笔不小的赌注。

其二是，墨西哥汇集了美、日、德、韩等全球顶尖汽车品牌，在当地消费者看来，中国汽车技术差、品质低，没有购买价值。

江淮汽车墨西哥负责人曾回忆：江淮在当地做试驾活动时，当地人好评如潮，但获知驾驶的是中国汽车，立马翻脸：

“中国汽车，根本满足不了墨西哥人的需求！”

但近年来，中国汽车在墨西哥的份额飞速攀升。

2021年，中国车企在墨西哥卖了3万辆汽车，市场份额只有3%。但到了2023年，这一数据变成13万辆，同比增速高达63%，市场份额升到19.5%。

与此对应的是，2023年，占据墨西哥市场多年的老牌车企们，诸如美国的通用和福特、日本丰田、韩国起亚，都遭遇了市场份额骤降。

究其原因，新冠疫情时期，全球汽车供应链受阻，但中国车企、零部件企业在墨西哥仍能保证顺畅供给，因而实现了跨越式增长。

比如上汽名爵，2020年才进入墨西哥市场，2023年已在墨西哥卖出超六万辆，占墨西哥乘用车与轻型卡车市场份额的4.4%。

这一体量，已超越了在墨西哥布局近百年的福特。

由于供不应求，上汽干脆开辟了从福建宁德直奔墨西哥的新航线，只为节省约四天的运输时间。

奇瑞速度更快，2022年进入墨西哥后只用一年，年销量已近四万辆，市场份额达到2.8%。有媒体报道：

“在墨西哥的市中心地带，只要一抬头，必定能看到一辆奇瑞。”

墨西哥国家统计局数据显示，截至2023年12月，已经有12家中国车企，39个中国汽车品牌进入墨西哥市场。

更大规模的投资还在路上。

2024年，比亚迪曝出寻求投资10亿美元，在墨西哥打造电动汽车工厂。比亚迪以外，奇瑞、上汽、东风等车企纷纷亮出建厂计划。

英国《金融时报》报道称：“一波中国投资浪潮，正涌向美国的边境以南。”

在接受腾讯新闻采访时，墨西哥驻广州总领事馆代总领事丹尼尔·多明格斯一语道破这些中国车企的目的：

“墨西哥是美国的后花园，这些企业需要瞄准美国。“

进军美国

2016年12月，美国总统特朗普在推特上喊话企业家：谁敢把美国企业搬到境外去，就对他的产品征35%的重税：

“你解雇了美国工人，还想继续赚钱不受惩罚，绝无可能！”

结果话音刚落，福特汽车CEO马克·菲尔兹就公然“抗旨”：“我们还是要把密歇根州工厂搬到墨西哥去。”

菲尔兹的理由是，墨西哥的生产成本更低。

不止福特，全球主要车企选择在墨西哥建厂，最终目的都是把车卖到美国。

原因首先是，墨西哥的人力成本低廉。

2010年有媒体统计，福特在美国的工厂，工人平均工资是55美元/小时，而在墨西哥通用工厂，工人平均工资则不到4美元/小时。

换句话说，美国人干一小时，比墨西哥人干一天赚得还多。

菲尔兹也提到：“墨西哥工人的工资，比美国工人至少要低八成。福特要降低成本，就不能留在美国。”

更何况，美国汽车工人至今仍然对待遇不满。

2023年9月，美国汽车工人发动了一场声势浩荡的大罢工，全美汽车工会向福特、通用等美国车企提出诉求：

对全体工人涨薪40%，提供养老金等福利，且每周工作日不能超过四天，每天工作时长不能超过8小时。

结果是，工人罢工闹得越凶，美国车企就越想逃到墨西哥去。

其次，在墨西哥生产汽车卖到美国，可享受关税优惠待遇。

早在1964年，墨西哥就在美墨边境划出保税区，允许外企在墨西哥建设工厂，并提供税收减免优惠。墨西哥政府则为这些企业提供法律、劳工等一切支持，尽全力把投资风险降到最低。

1994年，壁垒进一步放开，美、加、墨三国签署的《北美自由贸易协定》规定，在墨西哥生产的汽车，进口美国免除关税。

自此一役，墨西哥成为北美汽车产业的超新星，德国大众、美国克莱斯勒、日本本田、韩国起亚等知名车企相继在此建厂。

1992年，墨西哥的汽车出口额为74亿美元；到2023年，这一数据已达到1580亿美元，墨西哥也超过老牌汽车强国日本、美国，成为全球第二大汽车出口国，仅次于中国。

对中国车企来说，要进军美国市场，墨西哥是最好的跳板。

一辆中国生产的电动汽车出口到美国，需承担102.5%的超高关税，结果必然是中国车在当地价格畸高，被美国车吊打。

但如果在墨西哥组装并运往美国，所需关税则是零。

这是一块超大蛋糕。美国是仅次于中国的全球第二大汽车市场，2023年汽车消费1961万辆，但其中仅有7.5万辆中国车，占比不到0.5%。

一场借道墨西哥，进军美国的攻坚战，拉开帷幕。

有媒体评价：“未来会看到很多中国汽车进入美国，就算不卖给美国人，墨西哥人也会把这些车开进美国去。”

”我们应该关上后门！“

虽然中国车企还没有真正通过墨西哥向美国市场卖车，但只是眼见中国车企在墨西哥本土市场的成功，美国就已经急了。

2024年2月15日，美国纽约，一场聚集了通用、福特、斯特兰蒂斯、雷诺等知名车企高管会议正在举行，会议的核心主题是：

对抗中国汽车。

福特CEO吉姆·法利说：“中国已经拿下墨西哥四分之一的汽车市场，如果你不能和中国人竞争，未来几年，你就会丢掉20%-30%的收入。”

汽车行业咨询公司AFS副总裁萨姆·菲奥拉尼也警告业界：

“一旦比亚迪在墨西哥打开局面，他们就能在当地开厂，有了产能，他们就能避开关税进入美国。相比其他品牌，他们的产品竞争力更强，很可能在美国取得成功。”

▲2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，Vemo出租车运营的比亚迪D1电动汽车

美国担忧，高性价比的中国汽车会冲击美国市场。有美国媒体统计，中国电动汽车的平均售价，只有美国电动汽车的一半。

美国制造业联盟则公开警告，一旦让中国汽车进入美国，会引发美国汽车业的惨烈灭绝：

“在大规模企业破产、工人失业之前，我们应该关闭中国汽车进入美国的后门。”

这个“后门”，指的就是墨西哥。

事实上，美国早就在防止中国车企以墨西哥为跳板进入其本土市场，并且不断采取着行动。

早在2020年1月29日，特朗普就强迫加、墨两国签署《美加墨协议》。按照新协议，所有墨西哥车企想要免税出口美国，必须满足一系列繁琐、苛刻的条件：

汽车75%以上的零件，需产自北美；

40%-45%的零件的生产工人，时薪不能低于16美元；

车企七成以上的钢铁和铝原料，必须来自北美。

这意味着，即便中国车企在墨西哥设厂生产，也几乎等同是在美国设厂。

2022年，美国再用一纸《通胀削减法案》，向中国电动汽车产业链宣战：

美国的电动汽车消费者，将享受7500美元补贴，但只要汽车里有超过一半的中国电池组件，这笔钱一分都没有。其目的很明确，要以此阻击中国电车电池打入美国市场。

2024年5月14日，美国政府再进一步，将中国电动汽车进口关税，从27.5%上调至102.5%。

美国财长耶伦还就此事喊话中国：“你们应该拥抱竞争，不要做出过度反应。”

与此同时，美国也不断威胁墨西哥，不要和中国走得太近。

2023年12月，耶伦在墨西哥访问时，大谈外资监管：

“为应对外国投资的安全威胁，美国有必要帮助墨西哥加强外国投资筛选。”

所谓的投资筛选，就是挡住中国人。

据路透社报道，美国正在施压墨西哥政府，与中国车企“保持距离”：不能廉价出租土地，不能提供税收优惠。

甚至墨西哥政府和中国车企人士开一场会，都不行。

这些措施下来，几乎切断了中国车企利用墨西哥优势进军美国的各种道路。按照特朗普的说法就是，中国车进美国只有一条路：

“在美国建厂，雇美国工人。”

中国驻墨西哥大使馆官员，也对当地中国企业反复提醒，在墨西哥投资，务必“保持低调”。

但即便这样，墨西哥市场以及在墨西哥建厂，仍对中国企业有积极意义：在墨西哥建厂，既能为进入美国市场伏笔，也能调头向南，进军发展中国家。比如，比亚迪就正在寻求将增长重心放到拉丁美洲；奇瑞汽车则在规划在墨西哥建设汽车工厂，并出口到非洲市场。

最重要的，它可以历练中国车企的全球化运营能力，包括全球品牌力的提升。

伴随中国汽车技术和品牌力提升，一些在墨西哥设立整车厂的车企或许也可以按照美国政府要求，将电池、配件转移至北美生产，甚至干脆在美国设立整车厂，与美国本土车企直接竞争。

美国一边喊着拦住中国人，一边喊着中国车企到美国设厂，实际上也就已经给中国车企指明了方向：想要进入美国市场，恐怕就得在它的本土设厂，并且打赢。